スパークプラグの熱価とはプラグ本体の放熱度合いを表しており、プラグ品番に表示されている「6」や「7」という数字が熱価になります。熱価は数字が大きいほど「冷え型」、数字が小さいほど「焼け型」となります。この記事ではプラグの熱価について解説をしていきます。
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スパークプラグの熱価とは
スパークプラグの熱価とは、プラグ本体の熱を逃がす度合いを表しています。2、4、6、７、８などプラグ品番に表示されている数値が熱価を表しています。
| デンソー | NGK | 目安 |
|---|---|---|
| 16 | 5 | 焼け型寄り（標準） |
| 20 | 6 | 標準 |
| 22 | 7 | 標準 |
| 24 | 8 | 冷え型 |
| 27 | 9 | 冷え型 |
| 31 | 10 | 冷え型（競技向け） |
出典はデンソーの熱価対応表。どちらのメーカーも数字が大きいほど冷え型です。
プラグの温度は一定に保つ必要があり、エンジンに合った熱価のプラグを使用しなければなりません。諸元表にも記されているのでご自身のクルマ、バイクに見合ったプラグは把握しておきましょう。
熱価の違いは、プラグの内部形状で決まります。NGKは熱価を決める要素として、発火部から放熱部（パッキン）までの距離と、燃焼ガスにさらされる面積の2つを挙げています。距離が長いほど熱は逃げにくく、燃焼ガスに触れる面積が大きいほど熱を受けやすい。この2つが大きいプラグが焼け型（ホットタイプ）、小さいプラグが冷え型（コールドタイプ）です。
プラグの発火部は燃焼室の中にあります。冷却水に触れているのはシリンダーヘッド側で、受けた熱は放熱部であるパッキンからヘッドへ抜けていく。NGK「プラグの熱価とは、どのようなことですか？」より。
焼け型（ホットタイプ）
低熱価にあたる焼け型のプラグは主に一般的なプラグと言えます。あまりエンジン回転を上げる必要のない車などはこの焼け型タイプが採用されます。
5～7番のプラグが一般的なプラグと言っていいでしょう。
▼5番などが一般的なプラグとして使用されます▼
冷え型（コールドタイプ）
高熱価にあたる冷え型はスポーツ走行など高回転高温になりやすいエンジンに採用されます。
高速走行などエンジン負荷が大きいエンジンには必要です。8番～9番あたりが冷え型になります。
▼以下のようなプラグが冷え型▼
熱価が合っていないと何が起きるか
デンソーは、中心電極の温度が約500〜950℃にあるときプラグが本来の働きをするとしています。下限の約500℃が自己清浄温度で、ここを下回るとカーボンが焼き切れない。上限の約950℃がプレイグニッション温度です。
逆に熱価が高すぎる（冷え型に寄りすぎ）と、自己清浄温度の500℃に届かず碍子にカーボンが付きます。絶縁が落ちて着火ミスが起きる。街乗りの車に競技用の高熱価プラグを入れるとエンジンがかかりにくくなるのは、これが理由です。（デンソー「プラグの熱価」）
プラグを選ぶ際に熱価を変える必要性は？
結論として基本的に、指定されている熱価から変える必要はありません。一般道など街乗りメインで車に乗る方であれば、変に熱価を変えずに乗るのが最も効果的です。
サーキット走行などを行う場合には、高熱価プラグに変える必要があります。
一般の方で高速道路を多く利用するから高熱価に変えたほうがいいのでは？と思われるかもしれませんが、その場合でも無理に高熱価に変える必要もありません。理由としては、そもそもエンジンはメーカーが作っている時点、通常街乗りのどの範囲でもエンジンが耐えられるように試験を行っているため、ある程度の許容範囲を持っています。
そのため都度、熱価が異なるプラグ交換が必要ないように想定されています。こだわりを見せたくて高熱価プラグに変えると、むしろエンジンがかかりにくくなるなどの不具合につながります。
ただし、この話が当てはまるのはエンジンが純正のままで、街乗りが中心という前提のときです。前提が外れると判断は変わる。サーキット走行を前提にする、過給機を後付けする、点火時期や燃調に手を入れた——こうした車は指定熱価のままだと電極が高温側へ振れます。
迷ったら純正指定のまま使ってください。熱価を変えるなら、変えた後に必ずプラグを外して焼け具合を確認する。カーボンで真っ黒なら冷え型に寄りすぎ、電極が白く荒れているなら焼け型に寄りすぎです。
